9 bước quy trình dịch vụ gara ô tô​

Bước 1: Tiếp nhận thông tin và đặt lịch hẹn​

Bước 2: Đón khách - Kiểm tra xe​

Bước 3: Báo lỗi và giá dịch vụ cho khách hàng​

Bước 4: Lên kế hoạch sửa chữa và chuẩn bị phụ tùng​

Bước 5: Tiến hành sửa chữa, bảo dưỡng​

Bước 6: Kiểm tra xe và chạy thử​

Bước 7: Liên hệ khách hàng và chuẩn bị hóa đơn​

Bước 8: Thanh toán và bàn giao xe​

Bước 9: Chăm sóc khách hàng​

Chương trình đào tạo TEAM GP thay thế TEAM 21 có gì hơn?​

I. Chương trình đào tạo TEAM - GP là gì?​

• Là chương trình đào tạo kỹ thuật trực tuyến dành cho Kỹ thuật viên.
• Các tài liệu đào tạo sẽ được tải lên Server của TMC.
• Kỹ thuật viên có Tài khoản (ID) sẽ truy cập và học và thi kiến thức trực tuyến.
• Kỹ năng của KTV sẽ đánh giá qua công việc thực tế sử dụng Phiếu đánh giá kỹ năng

II. Các ưu điểm của TEAM – GP so với TEAM 21:​

• Tài liệu đào tạo các công nghệ mới được cập nhật kịp thời.
• Chương trình đào tạo dễ hiểu và được cá nhân hóa.
• Tiến độ học của KTV được quản lý trực tuyến sử dụng ID cấp độ quản lý.

III. Concept của TEAM - GP​

IV. Các cấp độ đào tạo của TEAM - GP​

V. Các tài liệu đào tạo TEAM - GP​

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của biến mô thủy lực​

Biến mô là một loại khớp nối chất lỏng được sử dụng để truyền năng lượng quay từ động cơ đến hộp số. Vị trí của biến mô được đặt ở giữa động cơ và hợp số & đóng vai trò như một ly hợp trong hộp số sàn. Chức năng chính của biến mô là cho phép tách tải trọng ra khỏi nguồn năng lượng chính đến từ động cơ.

Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của biến mô thủy lực
Xe được trang bị hộp số tự động sẽ không có ly hợp, vì vậy cần có một cách khác để duy trì động cơ hoạt động trong khi bánh xe và bánh răng hộp số dần dừng lại. Hộp số sàn sử dụng bộ ly hợp giúp ngắt sự kết nối giữa động cơ và hộp số còn hộp số tự động sử dụng biến mô thủy lực với vai trò tương tự.

Khi động cơ chạy không tải, chẳng hạn như dừng đèn đỏ, mô-men xoắn truyền qua bộ biến mô tuy nhỏ nhưng vẫn phải có tác động lên bàn đạp phanh để giữ xe đứng yên. Khi tài xế nhả phanh và đạp ga, động cơ tăng tốc và bơm nhiều môi chất hơn vào bộ biến mô, vì vậy nhiều năng lượng (mô-men xoắn) hơn được truyền tới các bánh xe giúp xe chuyển động.

Chức năng của biến mô thủy lực:​

• Truyền năng lượng từ động cơ đến trục đầu vào hộp số.​
• Dẫn động bơm dầu của hộp số.​
• Tách động cơ & hộp số khi xe đứng yên.​
• Làm tăng mô-men xoắn nhận được từ động cơ và truyền nó đến hệ thống truyền động. Nó gần như tăng gấp đôi mô-men xoắn đầu ra.​

Cấu tạo biến mô thủy lực:

​

Biến mô thủy lực có 3 bộ phận chính:​

1. Bộ bánh bơm / Bơm (Impeller):​

2. Stator:​

Chức năng chính của stator là định hướng đường hồi về cho môi chất từ tuabin để chất lỏng đi vào bánh bơm theo hướng quay của bánh bơm. Khi chất lỏng đi vào theo hướng quay của bánh bơm, nó sẽ làm tăng mô-men xoắn lên nhiều lần. Stator thay đổi hướng của môi chất lên đến gần 90 độ. Nó được gắn với khớp một chiều nên chỉ xoay được theo 1 hướng. Tuabin được kết nối với hệ thống truyền lực còn Stator nằm ở giữa bánh bơm và tuabin.

​

3. Tuabin:​

Tuabin được kết nối với trục đầu vào hộp số tự động. Nó cũng bao gồm các cánh cong và có góc cạnh. Cánh tuabin được thiết kế sao cho nó có thể thay đổi hướng của môi chất đi vào bánh bơm. Khi tuabin quay, trục đầu vào hộp số cũng quay làm cho phương tiện di chuyển. Tuabin cũng có một ly hợp khóa, công dụng khóa hoạt động của tuabin khi biến mô đạt được đến điểm kết nối động cơ với hộp số (lúc này biến mô được coi như 1 khớp nối), điều này giúp cải thiện hiệu suất của biến mô.

​

Nguyên lý hoạt động của biến mô:​

Để hiểu nguyên lý làm việc của biến mô, hãy đặt 2 quạt điện đối diện nhau. Quạt 1 được kết nối với nguồn điện (bánh bơm kết nối với động cơ), quạt 2 (tuabin nối với hệ thống truyền động) thì không. Bật quạt 1 hoạt động, không khí di chuyển từ quạt 1 đập vào các cánh của quạt 2 và nó cũng bắt đầu quay gần như cùng tốc độ với quạt 1. Khi quạt 2 dừng lại (lúc dừng xe), quạt thứ 1 vẫn hoạt động bình thường (động cơ vẫn hoạt động).

Trên cùng một nguyên tắc, biến mô hoạt động. Trong đó, bánh bơm đóng vai trò là quạt đầu tiên được kết nối với động cơ và tuabin hoạt động như quạt thứ hai. Khi động cơ hoạt động, bánh bơm quay và lực ly tâm làm dầu bên trong bộ biến mô hướng về phía tuabin. Khi nó chạm vào các cánh tuabin, tuabin bắt đầu quay. Điều này làm cho hệ thống truyền động quay và các bánh xe của xe di chuyển. Khi động cơ dừng, tuabin cũng dừng quay nhưng bánh công tác kết nối động cơ tiếp tục di chuyển và điều này ngăn chặn việc động cơ chết máy.

Có ba giai đoạn hoạt động:​

1. Dừng xe:​

2. Tăng tốc:​

3. Điểm khớp nối:​

Trường hợp này, tuabin được được tốc độ xấp xỉ 90% (thông thường tại 60km/h) so với bánh bơm và điểm này gọi là điểm khớp nối. Sự khuếch đại mô-men xoắn dần trở về 0 và biến mô trở thành 1 khớp nối môi chất đơn giản. Tại điểm khớp nối, ly hợp khóa tuabin vào bánh bơm & biến mô, điều này đặt bánh bơm – tuabin quay cùng tốc độ, stator cũng bắt đầu quay theo chiều bánh bơm & tuabin.

Lưu ý:​

• Sự khuếch tán mô-men cực đại diễn ra tại quá trình dừng xe.​
• Stator được đứng yên trước điểm khớp nối, giúp khuếch tán mô-men. Khi đạt điểm khớp nối, stator dừng khuếch tán mô-men và bắt đầu hoạt động với bánh bơm, tuabin.​
• Ly hợp khóa tuabin khi đạt được điểm khớp nối và loại bỏ tổn thất năng lượng, tăng hiệu suất truyền động.​

Các loại biến mô:​

1. Biến mô đơn tầng:​

• Cái hay của biến mô đơn tầng là sự đơn giản, bền bỉ & đáng tin cậy của chúng.​

2. Biến mô 3 tầng:​

• Sử dụng 3 vòng của cánh tuabin, hiệu quả của thiết kế này là tăng mô-men xoắn gấp 5 lần lượng mô-men đầu ra của động cơ. Trên thực tế, khi động cơ ở trạng thái không tải, tùy thuộc vào thiết kế cụ thể, biến mô 3 tầng được xác định tạo 335hp tại 2400 vg/ph, 420hp tại 2400vg/ph. 580hp tại 2200vg/ph. Biến mô 3 tầng cũng có 2 loại vỏ cố định và vỏ xoay.​

Ưu điểm: ​

• Tạo ra mô-men xoắn cực đại như khi sử dụng ly hợp.​
• Loại bỏ bàn đạp ly hợp.​
• Làm cho việc lái xe trở nên đơn giản hơn.​

• Hiệu suất nhiên liệu thấp hơn so với phương tiện sử dụng hộp số sàn.​

• Biến mô được sử dụng trên xe trang bị hộp số tự động. Nó cũng được sử dụng trong truyền tải điện công nghiệp như truyền động băng tải, ống cuộn, hầu như tất cả các xe nâng hiện đại, thiết bị xây dựng và đầu máy xe lửa.​
• Sử dụng trong các hệ thống di chuyển dưới nước.​

• Sự rung lắc.​
• Quá nhiệt​
• Sự trượt​
• Khó khăn trong vấn đề tắng tốc sau khi dừng xe (độ trễ biến mô).​

OPEN LOOP & CLOSED LOOP​

Cân chỉnh độ chụm bánh xe bằng cách thủ công​

Có thể bạn chưa biết: Gu Huijing - Cô gái 17 tuổi vô địch cuộc thi sửa chữa ô tô​

Cấu tạo: gồm 2 cánh quạt tua bin gắn cùng 1 trục nhưng được đặt 2 ngăn riêng biệt trong hộp hình xoắn ốc.​

• Ở động cơ xăng. Turbo giúp đạt được lượng mô men xoắn cao ngay ở vòng tua thấp. Do vậy cảm giác lái cũng được tăng lên, phấn khích hơn, mạnh hơn.
• Do giảm dung tích buồng đốt nên khi dùng xe có turbo sẽ phải trả các khoản phí thuế thấp hơn.

• Khắt khe với việc thay dầu và thường thì cũng dùng dầu đắt tiền( dầu động cơ hay gọi là luyn ấy) vì TURBO hoạt động khắc nghiệt hơn so với động cơ bình thường.

Toyota Supra

Toyota Supra với Twin Turbo​

Cấu tạo và công dụng của bánh đà kép​

Thế nào là khối bánh đà kép?​

Chức năng của bánh đà:​

• Bánh đà được dùng để lưu trữ năng lượng khi có sẵn và cung cấp năng lượng khi cần thiết.
• Làm giảm sự thay đổi tốc độ một cách thất thường
• Làm giảm sự tiêu hao công suất của động cơ.

Cấu tạo bánh đà kép​

Bánh đà hoạt động khi:​

• Nguồn năng lượng có sẵn ở tốc độ thay đổi nhưng được yêu cầu ở tốc độ đồng đều. Ví dụ: các máy móc điều khiển bằng động cơ đốt trong kiểu pittông.
• Nguồn năng lượng ở mức đồng nhất nhưng chúng ta lại muốn nó không đồng nhất. Ví dụ: Năng lượng yêu cầu ở máy đục, trong trường hợp này chúng ta cần một sự thay đổi năng lượng đột ngột.

Các loại bánh đà: Trên cơ sở vận tốc góc, bánh đà có thể được chia làm 2 loại:​

1. Bánh đà vận tốc cao:​

2. Bánh đà vận tốc thấp:​

Bánh đà kép​

• Bánh đà được sử dụng để làm giảm sự thay đổi thất thường của năng lượng theo từng chu trình, còn bộ điều tốc được sử dụng để điều chỉnh cung cấp lượng nhiên liệu theo tải.
• Năng lượng tích trữ ở bánh đà 100% là động năng nhưng ở bộ điều tốc năng lượng này liên quan đến vấn đề ma sát.
• Bánh đà không được sử dụng khi sự thay đổi năng lượng nhỏ hoặc không đáng kể trong khi đó bộ điều tốc cần thiết cho tất cả các loại động cơ bởi vì nó giới hạn việc cung cấp nhiên liệu theo nhu cầu.
• Nếu chúng ta có tải không đổi thì bộ điều tốc sẽ không hoạt động nhưng do dao động năng lượng nên bánh đà sẽ luôn hoạt động. Có nghĩa là bộ điều tốc không có ảnh hưởng trong dao động năng lượng và bánh đà không ảnh hưởng đến tốc độ trung bình của động cơ. Bộ điều tốc điều khiển tốc độ trung bình và bánh đà điều khiển sự dao động năng lượng.

• Ít chi phí tổng thể
• Nhiều khả năng tích trữ năng lượng
• Cho ra công suất cao
• An toàn, đảm bảo, hiệu quả năng lượng, bền.
• Độc lập với nhiệt độ làm việc.
• Chi phí bảo dưỡng thấp.
• Mật độ năng lượng cao

• Chiếm nhiều diện tích/không gian.
• Chi phí sản xuất cao.
• Vật liệu chế tạo hạn chế.

• Động cơ đốt trong kiểu pittong.
• Trong tuabin gió.
• Trong hệ thống chuyển động đầu máy.
• Trong các vệ tinh để điều khiển phương hướng.
• Trong máy đục lỗ.

Cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện EPS​

Tổng quan hệ thống lái trợ lực điện EPS​

• Cảm biến momen: Phát hiện sự xoay của thanh xoắn; Tính toán momen tác dụng lên thanh xoắn nhờ vào sự thay đổi điện áp đặt trên đó; Đưa tín hiệu điện áp đó về EPS ECU
• Mô-tơ điện DC: Tạo ra lực trợ lực tùy vào tín hiệu từ EPS ECU.
• EPS ECU: Vận hành mô-tơ DC gắn trên trục lái để tạo ra lực trợ lực căn cứ vào tín hiệu từ các cảm biến, tốc độ xe và tốc độ động cơ.
• ECU động cơ: Đưa tín hiệu tốc độ động cơ tới EPS ECU
• Cụm đồng hồ bảng táp-lô: Đưa tín hiệu tốc độ xe đến EPS ECU.
• Đèn cảnh báo P/S (Trên bảng đồng hồ táp-lô): Bật đèn báo khi hệ thống có hư hỏng.

Cấu tạo của cảm biến mômen xoắn trong hệ thống lái trợ lực điện​

Cấu tạo của môtơ trợ lực lái và trục lái trong hệ thống lái trợ lực điện EPS​

Hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện EPS:​

• Điều khiển chính: Từ giá trị độ xoắn của thanh lái và vận tốc xe sẽ định mức dòng điện cấp tới mô tơ trợ lực lái.
• Điều khiển bù quán tình: Đảm bảo mô tơ trợ lực lái hoạt động khi người lái khởi hành và xoay vô lăng.
• Điều khiển trả lái: Điều khiển hỗ trợ lực hồi về của bánh xe sau khi người lái đánh hết vô lăng sang 1 bên.
• Điều khiển giảm rung: Điều khiển lượng trợ lực khi lái xe quay vô lăng ở tốc độ cao, do vậy sẽ giảm rung động các thay đổi trong độ lệch của thân xe.
• Điều khiển bảo vệ quá nhiệt: Dự tính nhiệt độ của mô tơ dựa trên cường độ dòng điện và điện áp vào. Nếu nhiệt độ của mô tơ và ECU trợ lực lái (ECU EPS) cao, nó sẽ giảm bớt cường độ dòng điện vào để tránh tình trạng mô tơ hoặc ECU bị quá nhiệt.

Chế độ dự phòng của hệ thống lái trợ lực điện EPS​

1. Trường hợp không trợ lực​

• Hỏng cảm biến momen xoắn
• Mô tơ bị quá dòng.
• Mô tơ bị ngắn mạch (bao gồm cả sự cố của hệ thống dẫn động)
• Hư hỏng ECU trợ lực lái

2. Trường hợp hạn chế trợ lực​

• Mô tơ bị quá nhiệt
• Nhiệt độ cao trong EPS ECU
• Hư hỏng của cảm biến nhiệt độ bên trong EPS ECU
• Sự cố tín hiệu vận tốc xe và tốc độ động cơ.

3. Trường hợp tạm dừng trợ lực​

• Sự cố nguồn điện. Trợ lực trở lại sau khi nguồn điện hoạt động bình thường

Những kỹ năng cơ bản mà một kỹ thuật viên ô tô cần phải biết​